Sumber: NASA Earth Observatory ( Cloud Towers ) Di banyak kota pesisir Indonesia — dari Makassar hingga Manado, dari Surabaya hingga Kupan...
Rabu, 10 Juni 2026
Sumber: NASA Earth Observatory (Cloud Towers)
Di banyak kota pesisir Indonesia — dari Makassar hingga Manado, dari Surabaya hingga Kupang — hujan deras sore hari hampir bisa dijadwalkan. Sekitar pukul 14.00–16.00 WIB, awan cumulonimbus mulai menjulang di garis pantai, petir terdengar, dan angin berubah tiba-tiba ke arah darat. Esok harinya, siklus yang sama terulang. Fenomena ini bukan kebetulan — ia dikendalikan oleh sirkulasi laut-darat, mekanisme yang menggerakkan angin setiap hari di pesisir tropis.
Kita perlu memahami sirkulasi ini untuk berbagai keperluan: prakirawan yang ingin memperkirakan waktu hujan konvektif, pilot yang mengantisipasi wind shear saat mendarat, nelayan yang merencanakan waktu berangkat, hingga perencana kota yang ingin memanfaatkan ventilasi alami untuk meredam heat island. Artikel ini mengurai mekanisme dasarnya, menjelaskan dinamika konvergensi yang memicu petir, dan menyambungkannya ke konteks kepulauan Indonesia.
Mekanisme Diferensial Pemanasan dan Sirkulasi Tertutup
Kunci seluruh mekanisme ini ada pada satu fakta fisika: radiasi matahari hanya menembus beberapa sentimeter lapisan atas tanah, sementara energi yang sama tersebar ke lapisan air laut yang jauh lebih dalam. Hasilnya, permukaan daratan menghangat jauh lebih cepat dari SST di dekatnya. Pada tengah hari di pantai tropis, perbedaan suhu permukaan darat versus laut bisa mencapai 5–10°C.
Perbedaan suhu ini menciptakan gradien tekanan horizontal: udara hangat di atas daratan mengembang, naik, dan meninggalkan daerah bertekanan rendah (thermal low) di permukaan; udara lebih dingin di atas laut menempati daerah bertekanan relatif lebih tinggi. Angin permukaan mengalir dari laut ke darat mengikuti gradien tekanan ini — inilah sea breeze. NWS mendefinisikannya secara formal sebagai "a thermally produced wind blowing during the day from a cool ocean surface onto the adjoining warm land, caused by the difference in the rates of heating of the surfaces of the ocean and of the land."
Sirkulasi ini tidak berhenti di permukaan. Udara yang naik di atas daratan bergerak ke arah laut di lapisan atas troposfer bawah — return flow — lalu turun kembali di atas laut dan menutup lingkaran. Diagram berikut menggambarkan struktur dua-sel ini, baik siang maupun malam:
Sirkulasi dua-sel sea breeze (siang) dan land breeze (malam). Anak panah permukaan menunjukkan arah aliran; return flow aloft menutup lingkaran energi.
Di malam hari, proses berbalik: daratan melepas panas lebih cepat dari laut, sehingga daratan menjadi lebih dingin dan tekanan relatif lebih tinggi. Angin permukaan berbalik arah ke laut — land breeze. Namun, karena pendinginan malam menekan gerak vertikal, sirkulasi land breeze lebih dangkal dan lebih lemah dibandingkan sea breeze siang hari.
Angin Laut-Darat dan Dinamika Konvergensi
Saat sea breeze bergerak maju ke darat, tepi terdepannya membentuk sea-breeze front — batas antara udara laut yang lebih dingin dan padat dengan udara darat yang lebih hangat. NWS mendefinisikan sea-breeze front sebagai "the leading edge of a sea breeze, whose passage is often accompanied by showers, a wind shift, or a sudden drop in temperature." Persis seperti cold front dalam skala sinoptik, tetapi jauh lebih dangkal — biasanya hanya mencapai ketinggian 1–2 km.
Di sepanjang sea-breeze front, udara dipaksa naik secara paksa. Jika kelembapan udara rendah dan atmosfer stabil, kenaikan ini hanya menghasilkan awan cumulus dangkal. Namun jika lingkungan cukup lembap dan tidak stabil, konvergensi ini bisa memicu thunderstorm. NWS menyatakan secara eksplisit: "just like along cold fronts, thunderstorms often develop along sea breeze fronts when conditions are right."
Kondisi menjadi jauh lebih intens ketika sea-breeze front dari dua sisi pulau bertemu. Di zona konvergensi ini — yang NWS sebut sebagai sea-breeze convergence zone — udara naik dari dua arah sekaligus. NWS mendefinisikan zona ini sebagai "the zone at the leading edge of a sea breeze where winds converge; the incoming air rises in this zone, often producing convective clouds." Ketika dua aliran dingin dari dua sisi pulau bertumbukan, hasilnya seperti yang dijelaskan NASA Earth Observatory: udara dingin memaksa udara hangat yang lebih ringan naik dengan sangat cepat, menghasilkan menara awan vertikal.
Sumber: NASA Earth Observatory (Cloud Building Over Hainan)
Citra di atas menunjukkan cumulonimbus menjulang di atas bagian tengah Pulau Hainan pada 11 Mei 2020. Sea breeze dari pantai barat dan timur pulau bertumbukan tepat di atas dataran tinggi bagian tengah — angin dingin dari dua sisi mengangkat udara hangat lembap yang terjebak di tengah. Meteorolog Penn State Paul Markowski mengonfirmasi: "It's definitely a cumulonimbus cloud. And it's sitting over the highest terrain in the center of the island." Mekanisme yang persis sama bekerja di atas pulau-pulau Indonesia.
Penerapan di Indonesia: Konvergensi Ganda dan Topografi
Pulau Flores adalah contoh buku teks. Pada 2 Desember 2013, sensor MODIS/Aqua merekam deretan cumulonimbus menjulang sepanjang punggung vulkanik Flores. Sea breeze dari Laut Flores di utara dan Laut Savu di selatan bertemu di tengah pulau, tepat di atas gunung-gunung berapi yang mencapai ketinggian lebih dari 2.000 m. Ilmuwan NASA Joseph Munchak menggambarkannya sebagai "a classic example of island convection that is enhanced by topography" — konvergensi sea breeze diperkuat oleh orografi sehingga menghasilkan konveksi yang luar biasa kuat.
Mekanisme yang sama, dalam skala lebih besar, terjadi di Sumatra. Citra dari ISS yang direkam pada 18 Juli 2021 memperlihatkan awan anvil yang membentang sekitar 200 km ke arah Samudra Hindia dari daratan Sumatra — ini adalah outflow dari badai konvektif yang dipicu oleh sea breeze. Di sisi bawah angin (downwind), zona bebas awan yang terlihat jelas menunjukkan cabang turun kompensasi dari sirkulasi laut-darat, di mana udara subsiden menekan pembentukan awan di atas laut.
Di Jakarta, riset Renggono et al. (2002) yang dipublikasikan di Monthly Weather Review mendokumentasikan bahwa sea-breeze front merambat 60–80 km ke pedalaman dan mencapai intensitas maksimalnya pada ketinggian 0,5–0,8 km sekitar pukul 17.00–18.00 WIB. Lebih menarik lagi, sinyal sea breeze paling kuat justru di musim kering (Juli–Oktober), ketika monsun barat daya yang lemah tidak cukup kuat untuk menekan sea breeze. Sebaliknya, pada musim basah ketika monsun barat laut kuat berhembus, sea-breeze front bisa terhalang dan tidak bergerak sejauh itu ke daratan.
Hubungan antara sea breeze dan angin monsun ini berlaku umum: prevailing wind yang searah dengan sea breeze akan mendorong sea-breeze front jauh ke pedalaman, sementara prevailing wind yang berlawanan bisa menghentikan sea-breeze front di lepas pantai dan tidak pernah menyentuh daratan sama sekali. Ini adalah alasan mengapa pola hujan sore hari di pesisir Jakarta berubah karakter antara musim kering dan musim basah.
Angin Darat Malam Hari dan Propagasi Presipitasi
Setelah matahari terbenam, daratan yang kehilangan panas lebih cepat dari lautan menjadi lebih dingin dan bertekanan relatif lebih tinggi. Land breeze pun bertiup dari darat ke laut — lebih lemah dan lebih dangkal dari sea breeze siang karena pendinginan radiasif menekan gerak vertikal. Meski demikian, land breeze bukan tanpa dampak cuaca.
Konveksi yang terpicu oleh land breeze tidak terjadi di atas darat, melainkan di atas laut dekat pantai. Massa udara lembap yang mengalir dari darat ke atas laut yang relatif hangat bisa memicu hujan malam hingga dini hari di perairan pesisir. Ini adalah penjelasan mengapa daerah pesisir Indonesia kerap mengalami dua puncak curah hujan harian: puncak sore hari (sea breeze, di atas darat) dan puncak dini hari (land breeze, di atas laut dekat pantai). Bagi nelayan yang berangkat ke laut sebelum subuh, memahami ritme ini bukan sekadar pengetahuan akademik — ini keselamatan kerja.
Siklus diurnal lengkap sea breeze–land breeze membentuk "mesin cuaca lokal" yang berputar setiap 24 jam, dengan konveksi berpindah dari darat di siang hari ke perairan pesisir di malam hari dan dini hari.
Implikasi untuk Peramalan dan Navigasi
Bagi prakirawan cuaca, pola sea breeze memberi sinyal yang bisa diandalkan untuk memperkirakan waktu dan lokasi hujan konvektif. Di pulau-pulau sempit seperti Flores atau Lombok, konvergensi ganda hampir selalu memunculkan thunderstorm sore hari ketika instabilitas atmosfer cukup besar — bahkan ketika citra satelit pagi masih cerah. Ini adalah contoh kasus di mana mekanisme lokal (sea breeze) mendominasi atas kondisi skala besar.
Untuk penerbangan, sea-breeze front menghadirkan tantangan berupa wind shear di ketinggian rendah. Saat pesawat mendekati landas pacu, peralihan mendadak dari angin darat ke angin laut (atau sebaliknya) bisa mempengaruhi kecepatan udara secara tiba-tiba. Prosedur approach di bandara-bandara pesisir sering mempertimbangkan siklus sea breeze dalam ATIS dan briefing.
Di sisi lain, angin sea breeze membawa udara laut yang lebih sejuk ke kawasan urban, memberikan efek pendinginan alami yang bisa dioptimalkan dalam perencanaan kota. Kawasan dengan orientasi jalan yang memfasilitasi aliran sea breeze ke pedalaman lebih sejuk di sore hari dibandingkan kawasan yang menghalangi aliran tersebut.
Untuk memperdalam pemahaman tentang fenomena cuaca lokal dan global yang membentuk cuaca Indonesia setiap hari, ada banyak topik lain yang bisa ditelusuri. Eksplorasi artikel meteorologi lainnya di meteo.my.id melalui beranda utamanya di meteo.my.id.
Referensi
- The Sea Breeze — NOAA JetStream — Penjelasan lengkap NOAA tentang mekanisme sea breeze dan land breeze, termasuk sea-breeze front, return flow, dan interaksi dengan prevailing wind.
- Sea Breeze (Glossary) — National Weather Service — Definisi formal NWS untuk sea breeze, sea-breeze front, dan sea-breeze convergence zone.
- Cloud Towers — NASA Earth Observatory — Citra MODIS/Aqua dan penjelasan ilmiah konvergensi sea breeze ganda di atas Pulau Flores, Indonesia, 2 Desember 2013.
- Cloud Building Over Hainan — NASA Earth Observatory — Mekanisme sea-breeze collision di Pulau Hainan: udara dingin dari dua sisi memaksa udara hangat naik dan membentuk cumulonimbus.
- Cloudscapes over Sumatra — NASA Earth Observatory — Foto ISS yang memperlihatkan konveksi skala besar dan outflow anvil akibat sirkulasi laut-darat di atas Sumatra dan kepulauan sekitarnya.
Selasa, 09 Juni 2026
Pada 13 April 2013, Lion Air JT 904 — Boeing 737-800 — mengalami undershoot saat mendarat di Bandara I Gusti Ngurah Rai dan berakhir di perairan Bali. Analisis pasca-insiden mengidentifikasi low-level wind shear (LLWS) sebagai salah satu faktor kontribusi — bukan penyebab tunggal, tetapi signifikan untuk menempatkan kondisi ABL sebagai variabel yang tidak bisa diabaikan.
Indonesia memiliki lebih dari 200 bandara, banyak di antaranya dikelilingi pegunungan vulkanik aktif. Atmospheric boundary layer (ABL) — lapisan atmosfer paling bawah yang langsung dipengaruhi permukaan bumi — adalah arena tempat turbulensi semacam ini lahir dan tumbuh. Memahami strukturnya, cara ia berevolusi sepanjang hari, dan bagaimana terrain mengacaukannya adalah modal dasar meteorologi penerbangan modern.
Sumber: NOAA / NWS Houston Aviation Training Page — public domain US Government work (halaman sumber)
Mengapa ABL Penting untuk Aviasi
Definisi Stull dalam Practical Meteorology sederhana: ABL adalah bagian atmosfer yang merespons surface forcing — gesekan, pemanasan, evaporasi — dengan timescale satu jam atau kurang. Di siang hari yang cerah di atas daratan tropis, ABL bisa mencapai 1–2 km. Di atas pegunungan tinggi atau saat kondisi sangat tidak stabil, kedalamannya bisa melebihi 4 km.
Yang membuat ABL penting untuk aviasi adalah dua sifatnya sekaligus: ia turbulen dan ia tidak terlihat. Pilot yang melakukan takeoff atau landing selalu beroperasi di dalam ABL. Ketika terrain mengganggu struktur ABL — memaksa aliran udara naik ke atas pegunungan, lalu berosilasi di sisi bawah angin — hasilnya bisa berupa gelombang gunung dan turbulensi rotor yang intens.
Sebuah studi 2023 di Bandara I Gusti Ngurah Rai (WADD) menunjukkan LLWS berkorelasi kuat dengan indeks ketidakstabilan: Lifted Index \(r = -0{,}786\) dan K-Index \(r = 0{,}738\) terhadap kejadian shear yang terdeteksi radar profiler. Gunung Agung (3.142 m) di timur Bali menjadi pengendali utama kondisi ABL di atas runway.
Struktur dan Evolusi ABL
ABL bukan satu lapisan seragam — sub-strukturnya berubah dramatis dari pagi ke malam.
Siang hari, ketika matahari memanaskan permukaan, terbentuklah Mixed Layer (ML) — zona konvektif tempat thermal naik dan turun mencampur panas, kelembaban, dan momentum secara vertikal. Di dasar ML terdapat Surface Layer (SL), zona 20–200 m di atas permukaan tempat gradien vertikal angin, suhu, dan kelembaban sangat besar karena gesekan dan pertukaran panas langsung. Di puncak ML terdapat Entrainment Zone (EZ) — lapisan turbulensi intermiten yang memisahkan ML dari Free Atmosphere yang tenang di atasnya.
Setelah matahari terbenam, pemanasan konvektif berhenti. Permukaan mendingin lewat radiasi, menciptakan Nocturnal Stable Boundary Layer (SBL) yang tipis dan stabil di dekat permukaan. Di atasnya, sisa-sisa ML siang hari membentuk Residual Layer (RL) — tidak turbulent, tetapi masih menyimpan profil udara dari siklus konvektif sebelumnya. Pre-dawn adalah saat SBL mencapai kedalaman maksimumnya sebelum matahari pagi memulai ulang siklus.
Siklus diurnal ABL: dari Mixed Layer yang aktif di siang hari hingga Stable Boundary Layer yang dalam di pre-dawn. Adaptasi dari Stull (2017), Fig. 18.8.
Bagi penerbangan, transisi ini kritis. Pendekatan malam ke bandara pegunungan bisa berlangsung di dalam SBL yang sangat stabil, tempat nocturnal low-level jet bisa menghasilkan wind shear vertikal hingga 20 m/s dalam rentang 50 meter saja.
Gelombang Gunung dan Turbulensi Rotor
Ketika aliran udara yang stabil menemui penghalang pegunungan, ia tidak hanya naik lalu turun. Udara berosilasi di sisi leeward seperti permukaan air terganggu: inilah mountain wave atau gelombang gunung.
Mekanismenya bergantung pada satu angka tak berdimensi — Froude number:
$$ \mathrm{Fr} = \frac{U}{N H} $$
di mana \(U\) adalah kecepatan angin rata-rata (m/s), \(N\) adalah frekuensi Brunt-Väisälä (ukuran stabilitas statis atmosfer, satuan rad/s), dan \(H\) adalah tinggi pegunungan (m). Sederhananya, \(\mathrm{Fr}\) membandingkan "kekuatan" angin melawan "kekuatan" stabilitas atmosfer.
Tiga rezim Fr memberi karakteristik berbeda:
Tiga rezim Froude number: kondisi Fr ≈ 1 menghasilkan resonansi gelombang paling keras. Berdasarkan UBC ATSC 113 / Stull.
Saat \(\mathrm{Fr} \approx 1\), gelombang mencapai amplitudo maksimum — updraft dan downdraft bisa mencapai 25 m/s (sekitar 5.000 kaki per menit) menurut NWS ZHU. Angka ini jauh melampaui performance ceiling kebanyakan pesawat komersial. Panjang gelombang lee wave berkisar 5–35 km, dan gangguan ini bisa bertahan hingga ratusan kilometer di hilir penghalang.
Yang paling berbahaya bagi penerbangan adalah rotor — zona turbulensi ekstrem di dekat permukaan, tepat di bawah puncak gelombang pertama di sisi leeward. Rotor terbentuk ketika aliran permukaan di bawah gelombang berbalik arah, menciptakan eddy besar yang kacau. Di atas rotor, sering terbentuk rotor cloud — cumulus compactus bergigi yang menjadi sinyal visual bahwa ada turbulensi violent di bawahnya. Sedangkan di puncak gelombang, udara yang mendingin bisa mengkondensasi membentuk lenticular cloud (Altocumulus Standing Lenticular / ACSL) — awan lensa cantik yang sayangnya menandai daerah updraft/downdraft kuat.
Sumber: NOAA / NWS Houston Aviation Training Page — public domain US Government work (halaman sumber)
Ketika udara kering, lenticular dan rotor cloud tidak terbentuk — turbulensi tetap ada tetapi tidak terlihat. Ini adalah skenario clear-air mountain wave turbulence yang paling berbahaya.
Risiko Orografis di Bandara Indonesia
Topografi Indonesia adalah persekutuan orografis yang paling kompleks di kawasan tropis. Bukit Barisan di Sumatra membentang NW-SE sepanjang hampir 1.700 km dengan puncak tertinggi Gunung Kerinci (3.805 m) — selama musim tenggara, aliran angin yang melintasi Bukit Barisan dari barat daya ke timur laut menghasilkan mechanical turbulence dan potensi mountain wave di sisi leeward, tepat di atas jalur penerbangan lintas Sumatra.
Lima contoh bandara Indonesia dan gunung terdekat yang mempengaruhi kondisi ABL di approach-nya.
Di Bali, Gunung Agung (3.142 m) berdiri 50 km dari landasan Ngurah Rai. Studi 2023 di Indonesian Physical Review mengukur wind shear dengan Wind Profiler Radar (Scintec LAP-3000) pada ketinggian 100–3.000 m. Hasilnya: perubahan arah angin ≥ 60° atau kecepatan ≥ 10 knot antar-level adalah penanda LLWS, dengan korelasi kuat ke K-Index dan CAPE dari radiosonde.
Di Yogyakarta, Gunung Merapi (2.930 m) menghasilkan orographic wake yang mempengaruhi pendekatan ke WAHI. Sam Ratulangi (WAMM) di Manado beroperasi di antara Gunung Klabat (1.995 m) dan Lokon (1.580 m). Papua menyimpan tantangan terbesar: Pegunungan Jayawijaya dengan Puncak Jaya 4.884 m berpotensi membangkitkan mountain wave ekstrem, meski data insiden spesifik untuk kawasan ini masih terbatas.
PBL tropis menambah kerumitan: siang hari pemanasan permukaan yang kuat mengangkat ML hingga 1–2 km dengan thermal konvektif vigorous. Malam hari, SBL di lereng gunung tidak sedatar di dataran — aliran katabatik mengalir menuruni lereng, menciptakan profil angin yang tidak seragam dan shear lokal yang tajam tepat di ketinggian pendekatan final.
Klasifikasi Turbulensi Aviasi dan Indikator Lapangan
WMO dan ICAO mengklasifikasikan turbulensi aviasi ke dalam empat level intensitas: Light (gerakan kurang nyaman, tidak mengganggu kontrol), Moderate (gerakan nyata, sulit berdiri), Severe (brief loss of aircraft control, accelerometer > 1,0 g), dan Extreme — most violent, kerusakan struktural mungkin terjadi.
Dari sisi mekanisme, ada lima tipe utama yang relevan untuk penerbangan di Indonesia:
- Convective — turbulensi akibat pemanasan permukaan; paling umum siang hari di atas daratan tropis.
- Mechanical — turbulensi di permukaan akibat terrain roughness dan kecepatan angin; signifikan di atas 20 knot.
- Orographic / Mountain Wave — gelombang gunung dan rotor; mekanisme utama yang dibahas artikel ini.
- Clear-Air Turbulence (CAT) — di atas 15.000 kaki, sering terkait wind shear di tropopause.
- Wake turbulence — di belakang pesawat besar; kritis selama pendekatan berurutan.
Indikator lapangan yang paling andal untuk mountain wave adalah formasi lenticular (ACSL / Cirrocumulus Standing Lenticular / CCSL) dan rotor cloud di bawahnya. Namun ketika udara kering, kedua awan ini absen — hanya profil sounding yang menunjukkan stable layer kuat di atas ketinggian puncak pegunungan, dikombinasikan dengan angin ≥ 25 knot tegak lurus ridge, yang bisa mengindikasikan risiko.
Prakiraan dan Mitigasi untuk Pilot
Forecaster perlu memeriksa tiga kondisi dari sounding: (1) stable layer kuat pada atau sedikit di atas puncak pegunungan, bertindak sebagai "cap" yang memantulkan energi gelombang ke bawah; (2) angin ≥ 20–25 knot tegak lurus ridge; (3) wind speed yang meningkat dengan ketinggian tanpa berbalik arah drastis. Jika ketiganya terpenuhi, hitung \(\mathrm{Fr}\): nilai mendekati 1 adalah sinyal bahaya resonansi.
Untuk bandara dengan orographic exposure tinggi, Lifted Index (LI) dan K-Index dari radiosonde harian adalah tools operasional yang terbukti. LI < −4 mengindikasikan atmosfer sangat tidak stabil; combined dengan orographic lifting dari Gunung Agung atau Merapi, LLWS menjadi sangat mungkin.
Beberapa panduan operasional dari sisi penerbang:
- Hindari pendekatan ke bandara yang berada di zona rotor aktif — jika lenticular cloud terlihat di atas ridgeline dan rotor cloud terlihat di bawahnya, pertimbangkan divert.
- Waspadai nocturnal low-level jet selama pendekatan malam — shear yang muncul tiba-tiba di ketinggian rendah (< 500 kaki AGL) adalah salah satu penyebab paling fatal dalam runway incursion dan undershoot.
- Laporkan turbulence menggunakan skala WMO/ICAO (Light/Moderate/Severe/Extreme) untuk membangun climate turbulence report yang berguna bagi penerbangan berikutnya.
Mountain wave dan turbulensi ABL bukan fenomena yang bisa kita hilangkan — mereka konsekuensi permanen dari topografi Indonesia yang luar biasa. Yang bisa kita lakukan adalah mengantisipasi, mendeteksi dengan tools yang tepat, dan berkomunikasi menggunakan bahasa yang sama antara forecaster dan pilot.
Eksplorasi artikel meteorologi lainnya di meteo.my.id
Referensi
- ABL Structure and Evolution — Practical Meteorology (Stull, Ch. 18) — Referensi textbook kanonik untuk struktur dan evolusi diurnal ABL: Mixed Layer, Surface Layer, Residual Layer, dan Stable Boundary Layer.
- Turbulence — NWS Aviation Training Page (NOAA/ZHU) — Panduan operasional NWS untuk kondisi dan intensitas turbulensi penerbangan termasuk mountain wave, mechanical turbulence, dan indikator visualnya.
- Mountain Waves — UBC ATSC 113 (Roland Stull) — Penjelasan Froude number dan tiga rezim gelombang gunung dari course Roland Stull di UBC.
- Aviation Hazards — Turbulence and Wind Shear (WMO) — Klasifikasi turbulensi aviasi WMO/ICAO dan tipologi lima mekanisme turbulensi; nocturnal low-level jet sebagai hazard distinct.
- Correlation of Atmospheric Lability Index to Vertical Wind Shear at I Gusti Ngurah Rai Airport (Indonesian Physical Review, 2023) — Studi 2023 menggunakan Wind Profiler Radar di Bandara Bali yang mengukur korelasi kuat LI (r = −0,786) dan K-Index (r = 0,738) terhadap kejadian LLWS akibat pengaruh orografis Gunung Agung.
Pada 13 April 2013, Lion Air JT 904 — Boeing 737-800 — mengalami undershoot saat mendarat di Bandara I Gusti Ngurah Rai dan berakhir di pera...
